Lunedì 29 giugno i ministri dell’Unione europea, riuniti a Bruxelles nella formazione EPSCO (Occupazione, politica sociale, Sanità e Consumatori), hanno dato l’ultimo via libera formale al nuovo regolamento sulla circolarità dei veicoli. Un provvedimento che riscrive le regole del gioco per l’intero ciclo di vita delle automobili europee, dalla progettazione fino alla rottamazione, proprio mentre il settore attraversa una delle fasi più turbolente della sua storia recente, stretto tra la crisi occupazionale in Germania e Francia e l’avanzata inarrestabile dei costruttori cinesi.
Il testo approvato dal Consiglio introduce obblighi di circolarità lungo l’intero ciclo produttivo dei veicoli. Il punto più rilevante riguarda la plastica: entro sei anni dall’entrata in vigore delle norme, almeno il 15% di quella utilizzata nella produzione di nuovi veicoli dovrà provenire da materiale riciclato, con una soglia che salirà al 25% nell’arco di un decennio. Di questa quota riciclata, una parte non inferiore al 20% dovrà essere recuperata direttamente da veicoli giunti a fine vita, secondo un meccanismo di riciclo “a circuito chiuso”.
Le case automobilistiche diventano inoltre responsabili, dal punto di vista sia finanziario sia organizzativo, dell’intero ciclo di vita dei propri modelli, compreso il momento in cui questi diventano rifiuti. Questo principio di responsabilità estesa del produttore obbliga i costruttori a favorire una progettazione più smontabile e riciclabile e a garantire il ritiro gratuito e il trattamento corretto dei veicoli a fine vita.
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Il regolamento affronta anche il fenomeno dei cosiddetti “veicoli scomparsi”, cioè quelli smontati o esportati illegalmente, rafforzando i controlli e la tracciabilità: una volta classificato come rifiuto, un veicolo dovrà obbligatoriamente passare per un impianto di trattamento autorizzato e non potrà più essere rivenduto o esportato come usato. Viene inoltre vietata l’esportazione di veicoli non più idonei alla circolazione, una misura pensata per evitare che l’Europa scarichi inquinamento su Paesi terzi e per trattenere sul proprio territorio materiali di valore.
Le norme si applicheranno pienamente ad auto e furgoni commerciali leggeri, mentre mezzi pesanti, motocicli e veicoli speciali seguiranno un regime più limitato, orientato soprattutto a garantirne un trattamento corretto a fine vita.
Il regolamento, che entrerà pienamente in vigore due anni dopo la sua pubblicazione, è solo il primo tassello di un mosaico più grande che vede la Commissione impegnata ad estendere la circolarità anche alle componenti in acciaio, alluminio, magnesio e materie prime critiche.
Ogni anno nell’UE vengono generati oltre sei milioni di veicoli a fine vita, e il tasso di riciclo attuale, pur già attorno all’85% dei materiali, viene giudicato ancora insufficiente rispetto al potenziale del settore. L’obiettivo della manovra è quello di recuperare il più possibile le componenti che in Europa sono difficilmente reperibili.
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Il paradosso è che questa spinta verso la sostenibilità arriva in un momento in cui l’industria automobilistica europea sta faticando persino a tenere in piedi i propri stabilimenti. Il 2026 si sta confermando un anno difficile per l’occupazione del comparto: da Volkswagen a Stellantis, passando per Renault, la parola d’ordine è ridimensionamento.
L’azienda tedesca leader del settore starebbe, infatti, valutando un piano di ristrutturazione che, secondo indiscrezioni riportate dalla stampa nazionale e da Reuters, potrebbe portare fino a 100mila tagli occupazionali a livello globale e alla chiusura di quattro stabilimenti tedeschi – Hannover, Zwickau, Emden e il sito Audi di Neckarsulm – oltre a una riduzione degli investimenti nell’ordine del 15%. Un progetto che si aggiungerebbe ai 50mila esuberi già concordati con i sindacati alla fine del 2024 e che, se confermato, rappresenterebbe uno dei più grandi piani di tagli mai attuati nel settore auto a livello mondiale.
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Dietro la crisi ci sono cause strutturali più che congiunturali fatte di cicli di sviluppo troppo lunghi, burocrazia interna pesante e difficoltà nel competere con la velocità di innovazione imposta prima da Tesla e ora dai produttori cinesi.
Anche Stellantis non è immune. Lo stabilimento di Mirafiori resterà fermo per altre quattro settimane, ufficialmente per difficoltà di approvvigionamento di componenti legate all’aumento della produzione della Fiat 500 ibrida, ma Fiom-CGIL Torino teme che dietro ci sia anche una domanda di mercato più debole del previsto. Un quadro che stride con quanto accade in Polonia, dove lo stabilimento Stellantis di Tychy ha appena tagliato il traguardo del mezzo milione di B-SUV prodotti – Jeep Avenger, Alfa Romeo Junior e Fiat 600, confermandosi uno dei poli produttivi più dinamici del gruppo in Europa.
L’avanzata esponenziale di BYD
Sullo sfondo di questa trasformazione si staglia BYD (Build Your Dreams), il colosso cinese che nell’ultimo anno ha conteso fino all’ultimo e infine superato Tesla come primo produttore mondiale di veicoli elettrici. In Europa, le vendite di BYD sono cresciute nel 2025 del 270%, e a fine maggio hanno superato le 100.000 unità.
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L’azienda cinese sta costruendo a Zhengzhou, nella provincia dell’Henan, un impianto le cui dimensioni – circa 130 chilometri quadrati, quanto l’intera area urbana di Torino – raccontano da sole l’ambizione industriale del gruppo: creare una vera città dell’auto dotata di scuole, parchi e servizi per i dipendenti, che oggi conta circa 60mila addetti destinati a salire di altri 20mila entro pochi mesi, con migliaia di robot impiegati nella produzione.
Il vantaggio competitivo di BYD nasce soprattutto dall’integrazione verticale, ossia dalle batterie ai semiconduttori, quasi tutto viene prodotto internamente, un modello che consente margini difficilmente replicabili dai costruttori europei, ancora fortemente dipendenti da catene di fornitura esterne e frammentate. Tuttavia, un modello a cui Volkswagen guarda con interesse.
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Anche grazie all’abbattimento dei costi di produzione, in Cina le auto elettriche hanno già raggiunto la parità di prezzo con quelle a benzina, mentre in Europa il divario resta ancora significativo – attorno al 30% – un gap che, insieme alla rapidità con cui i marchi cinesi riescono a portare sul mercato nuovi modelli, spiega perché l’espansione di BYD stia diventando per il mercato europeo dell’automotive una sfida sistemica. Ad aggravare la situazione BYD sarebbe in trattativa con Stellantis ed altre aziende europee per l’acquisto degli impianti sottoutilizzati in Europa, secondo indiscrezioni diffuse a maggio da Bloomberg.
BYD ha già stabilito un impianto in Ungheria e punta adesso ad acquisirne uno nell’Europa meridionale, probabilmente Spagna, avviando una strategia vincente che permetterebbe all’azienda cinese di eludere i dazi europei sulle auto elettriche cinesi.
